AITO問界M5：華為的野心與小康的無奈

對于金康賽力斯這個品牌，想必很多人還是有些陌生，但提到“華為參與的第一臺車”-問界M5知名度就要高很多了。作為金康賽力斯與華為展開深度合作打造全新品牌的第一款汽車產(chǎn)品，一經(jīng)問世便自帶流量。同時發(fā)布會時華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東的一番熱血言論也是引起了各界激烈地討論。隨著時間的推移，討論熱度似乎有些回落，但隨著近日問界M7的申報圖、諜照的不脛而走，以及極狐、阿維塔等相繼與華為展開的合作，再一次讓“華為造車”的話題回歸大眾視線。今天，我們也來討論一下華為的入場表現(xiàn)如何。

在華為線下店體驗買車，服務和專業(yè)性略感不足

根據(jù)金康賽力斯發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在沒有推出賽力斯SF5華為智選版之前，此車2020年全年銷量為732臺。沒有做過高端市場的小康對于市場、營銷、消費者心理等沒有充足的經(jīng)驗，導致產(chǎn)品定位模糊，利用拉高價格來定義高端的做法很難行得通。

在2021年4月20日發(fā)布了賽力斯SF5華為智選版之后，一周時間訂單量就突破了6000臺，雖然只是意向金訂單，但也說明帶來的影響力不可同日而語。SF5入駐華為的線下體驗店，與眾多新勢力造車一起近距離拼殺，憑借華為的引流讓賽力斯SF5一度成為話題焦點。

但在2021年12月23日AITO問界M5發(fā)布之后，事態(tài)朝著兩個方向發(fā)展，一方面購買SF5的車主鬧著維權(quán)；另一方面，由于問界M5的“含華量”更高，消費者也更加期待新車的問世。

為了了解華為賣車的體驗如何，記者以意向購車的消費者身份先后走訪了位于北京西直門和世紀金源的兩家華為線下體驗店。兩邊的體驗十分接近，展廳面積都很大，雖然核心售賣仍舊是3C產(chǎn)品，但留給問界M5的區(qū)域也足夠?qū)挸ǎ瑫r還提供了共用的休息區(qū)。兩家體驗店均配有一名專職的車輛銷售人員，但因為出去陪客戶試駕，都不在場。剩下在場的3位3C銷售人員并不十分熱情，甚至可以說有點冷漠，對于賣車的積極性不高，也許是因為對車輛的參數(shù)配置等不太熟悉，所以有意的回避。不過問及關(guān)于車輛的價格、亮點、交付周期等關(guān)鍵問題時，也能一一解答清楚，看來也受過相關(guān)的培訓。

體驗下來，給記者最大的感觸就是華為在賣車的服務方面不夠重視，進店體驗缺少接待服務等必要的環(huán)節(jié)，就像是在賣手機時任大家自行了解后再主動向店員進行詢問，與常規(guī)的賣車環(huán)境和服務相比差距甚遠。

標榜百萬豪車，卻與10萬級產(chǎn)品產(chǎn)自同一工廠

問界M5問世已有一段時間，媒體和消費者對其的評價普遍都是認可的。尤其是搭載鴻蒙系統(tǒng)的車機的確讓人眼前一亮，這方面得到了不少年輕消費者的青睞。動力方面也有著不俗的實力，4.6秒過百的加速成績的確堪比百萬豪車。但作為一臺增程車，與燃油車比加速，和電動車比續(xù)航也讓不少人覺得有失偏頗。

同樣被消費者吐槽的還有外觀設計以及內(nèi)部的空間問題，這里就不一一列舉了。最近被曝光的問界M7在設計上也有著同樣的問題，被不少網(wǎng)友指出與自家兄弟風光580頗為神似，更為令人不解的是，設置6座三排座椅的問界M7在軸距方面比問界M5還要短60mm，不禁讓人對M7的乘坐空間擔憂起來。

既然標榜百萬豪車，生產(chǎn)工藝也同樣要有一定的高水準。記者曾在2019年時參觀過位于渝北的金康SERES重慶兩江智能工廠，該工廠基于工業(yè)4.0標準打造，擁有超過1000臺智能機器人，并積極踐行汽車新制造全新商業(yè)模式，倡導以數(shù)字化為核心驅(qū)動力，結(jié)合人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等新技術(shù)，實現(xiàn)了整個生產(chǎn)線的平臺化、柔性化和透明化。

雖然智能化及機械化程度達到一定標準，但有一點令人印象頗深，這個工廠除了生產(chǎn)賽力斯的產(chǎn)品外，當時還生產(chǎn)包括風光Ix5、風光580等車型，而這些車型的售價都在10萬元左右，與同一工廠生產(chǎn)的對標百萬豪車的問界M5是“一奶同胞”。

抱團取暖，小康的杯水車薪與華為的絕處逢生

據(jù)小康股份(601127)發(fā)布的2021年財報顯示，2021年公司實現(xiàn)營業(yè)總收入167.18億元，同比增長16.9%；實現(xiàn)歸母凈利潤-18.24億元，上年同期為-17.3億元，虧損幅度擴大。2022年一季度公司實現(xiàn)營業(yè)總收入51.31億元，同比增長56%；歸母凈利潤-8.39億元，上年同期為-5.33億元，虧損幅度擴大。這是小康股份去年4月以來宣布跟華為合作之后的首份年度成績單，可以看到，成績并不理想。

而華為的日子也不好過，據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)Omdia數(shù)據(jù)，2021年華為手機銷量為3500萬臺，同比下滑81.6%，在全球智能手機廠商中位列第九名，市場份額為3%。與2019年2.4億臺出貨量的高峰時期，可謂天差地別。一直缺少5G芯片與其他核心元器件的供應，使華為的基本盤岌岌可危。

早在去年4月，北汽藍谷與華為聯(lián)合打造的極狐阿爾法S華為HI版就已經(jīng)宣布上市，這款車原定于2021年年底交付，可直至本月7號，才再次與大眾見面并公布售價。

華為依托消費者業(yè)務構(gòu)建起來的龐大的銷售渠道網(wǎng)絡，是華為內(nèi)部最核心的資產(chǎn)之一，在手機業(yè)務受挫的背景下，華為急需賣車業(yè)務填補這個空白。而小康集團手握的造成能力，能否支撐起華為的宏偉藍圖，其中的利弊得失，時間會給出答案。

來源藍鯨汽車 姚飛

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