全新的上市的第二代TT擁有了奧迪最先進的技術裝備，被其追逐者譽為“駕駛者之車”�！癦”系列一直是日產跑車的代表，350Z更是被日產定義為“Nissan之魂”。兩款跑車都凝聚了設計師的創(chuàng)造精髓，也都擁有著無數狂熱的追逐者，當這兩位代表人物不期而遇之時，誰能贏得更多的喝彩？

　　如今奧迪的品牌形象令人刮目相看。四環(huán)標志不再低人一頭，足以與寶馬的“藍天白云”及奔馳的“三叉星”并駕齊驅。奧迪的全新設計理念非常清晰——動感且充滿攻擊性，RS4即是最好的例證。新款TT也令期待已久的運動迷們如愿以償。

　　第二代TT有兩種動力傳輸系統(tǒng)配置：2.0FSI渦輪增壓發(fā)動機(197馬力，與高爾夫GTI的動力相同)的前驅車型，以及3.2升V6發(fā)動機(247馬力)配備quattro技術的全時四驅車型。本次測試的為后者，我們選擇了一輛日產350Z與TT同臺競技，并用整整一天的時間來全面剖析兩位選手的實力。我們沒有現去找更多的選手，那樣會浪費大量的時間，一對一的競技才更具挑戰(zhàn)性。

日產350Z

奧迪全新TT

　　對于TT來就，350Z是個強大對手。我們不止一次地領教過其無比順暢的底盤功夫。日產VQ35發(fā)動機已經連續(xù)12年獲得《Ward＇s Auto World》頒發(fā)的“年度十佳發(fā)動機”稱號，采用CVTC無級可變氣門正時系統(tǒng)，最大馬力也被提升至296匹。當然，想要勝過TT絕非易事，全新的鋁合金與高強度鋼材混合制造底盤以及來自法拉利599的磁性減震系統(tǒng)都使TT的操控性能得到全面提升。

　　在車身重量分布方面，奧迪顯然占得先機。TT采用了鋁制框架技術，底盤后部采用鋼材，以平衡前方發(fā)動機和變速箱的重量。350Z采用后輪驅動，全車前后軸重量配比為53：47。TT盡管采用四輪驅動，并且多了兩個后座，但整備質量只有1410公斤，比350Z輕了115公斤；就算選裝雙離合器的DSG變速箱，也不過增加20公斤。盡管在車身重量上略占優(yōu)勢，但由于在動力方面的欠缺，TT的功率／重量比只有178馬力／噸，而350Z則達到197馬力／噸。

　　通過廠方公布的數據來看，兩款車的性能表現大相徑庭。奧迪公布的6檔手動TT的0—100公里／小時加速時間為5.9秒，而裝備S tronic變速箱的車型為5.7秒，不過它的最高時速只有248公里(限速)。日產350Z也能在測試場上跑出同樣的成績，有趣的是它的最高時速與TT相同。

　　在廠方的強烈建議下，我們選擇了配備DSG變速箱的TT，不過這款變速器并非TT上的最先進裝備，可選裝的磁性自適應減振器才是最具殺傷性的“武器”。法拉利599GTB和雪佛蘭Corvette都采用了類似的系統(tǒng)，它能在幾毫秒內調整阻尼特性使之適應路面情況和駕駛員的換檔習慣。該系統(tǒng)具有“普通”和“運動”兩種模式，”普通”模式在路況較差時能提供不錯的舒適性，“運動”模式在彎道中能夠提供較大的支撐，減少車輛的側傾。

　　無論TT側面的身影是熟悉還是陌生，給人的感覺終究是俊朗。新款的長度和寬度有所增加，不過高度僅多了6毫米，但蘊藏在漂亮的流線型之中，卻是震撼人心的肌肉感。從你接過鑰匙的一刻起，就會變得難以自制。關上車門，立即被精致的中控臺深深吸引。內飾的做工無可挑剔，達到相當高的水準。和舊款一樣，車窗的高度接近駕駛者的肩部，但周圍的空間卻要寬敞許多。

　　全新350Z繼承了Z系列典型的長車鼻、短車尾的特點。前車頭的鉆石式前大燈、粗壯的保險杠和外漲式輪眉充滿了運動感，給人以強烈的視覺；中擊。圓潤的線條創(chuàng)造了0.29的低風阻系數。設計在中控臺中央的3個副儀表不但新穎別致，還具備轉速提示功能，當發(fā)動機轉速達到預先設置的數值時，副儀表上的紅色指示燈會自動亮起，提示駕駛者換檔。這一功能可幫助控制換檔時間，有效節(jié)省燃油消耗。

　　新款TT配備了米其林的扁平胎，能夠很好地過濾路面的顛簸。但是，行駛時的感覺又不像那些豪華房車，而是一切盡在掌握的自信，前后懸架的反饋及時且一致。由于車身寬闊而且低伏，仿佛在駕駛貼地飛行器。選擇運動模式后，整車變得緊張起來，更多的路面信息通過座椅傳遞給駕駛者，同時感覺四個車輪與地面貼得更緊。雖然在低速時方向盤較輕，但轉向感覺非常清晰，與RS4那種模糊的路感不同，更接近于高爾夫GT，的操控。相比舊款TT，完全沒有那種遲鈍夸張的缺點。只要開上幾百米，你就會忘記自己是在駕駛一輛小掀背車，而是在控制一部超級跑車。

　　由于我們測試的道路大都平整寬闊，因此沒有機會來體驗TT全新減振器的功效。我們猜測，如果遇到不佳的路面情況，新款會比舊款開得更快些。不過，新款方向盤的輔助系統(tǒng)是個大問題。低速時過于輕盈可以理解，但高速過彎時卻顯得有些遲滯，無法想象TT靈巧的底盤是多么渴望一個又一個急彎啊！

　　TT3.2升的V6發(fā)動機在2500—3000轉／分時就能輸出320�！っ椎淖畲笈ぞ�，但是轉速指針攀升時發(fā)動機的聲音有些嘶啞，感覺像是燃油耗盡。

　　TT的制動系統(tǒng)令人滿意：踏板堅實有力，行程較短。我們以近100公里的時速下山，期間有近一半的時間需要踩下制動踏板，但制動盤始終在默默工作。350Z則完全不同，行至山腳時已經開始冒煙，不時還有火花從輪轂的輻條中竄出。

　　不過，350Z也不是好欺負的。它的坐姿很有戰(zhàn)斗感，如果你剛駕駛完TT的話，就會發(fā)現350Z的底盤輕盈，尺寸較小的真皮方向盤手感出奇地好，扎實的感覺讓人很有信心。因此駕駛350Z瘋跑是一件極為過癮的事情。點火、掛檔、松開手制動器，不用過多考慮，你要做的只是全力踩下油門踏板。入彎制動重一些，帶入彎后收緊入彎角度，在車頭指向彎心前，放肆地踏下油門踏板，等待著后輪發(fā)出令人興奮不已的尖叫，滑動的車尾將車頭指向偏離了出彎的方向，反打方向，任由車子在不寬的山道中肆無忌憚的橫移，忘掉出彎點吧!目標直接就是下一個彎道的入彎點。不過要是希望得到較快的出彎速度還是少漂移一些的好，油門的控制相對前驅車需要更加細膩的掌握，后輪的滑動就意味著動力的損失，逐漸的踩下油門，利用一丁點的滑動加快車頭的指向才是明智的，車子依然要沿著正確的線路；中向下一個彎角。

　　350Z的傳統(tǒng)減振器雖然會使車身有些許晃動，但絕不會導致失控。相反，駕駛者能夠更好地利用這種重量轉移來控制入彎，避免出現轉向不足，并能更快地加速出彎。整個過程流暢簡捷，似乎比TT更有樂趣。你所要做的就是控制發(fā)動機的轉速，在適當的時機換檔，以便在后輪上輸出更大的馬力。這輛2006款350Z是我駕駛過的最出色的“Z”。所有的一切煩惱都會拋到腦后，你所要做的只是盡情享受發(fā)動機和懸架帶來的駕駛樂趣。

　　如果TT行駛中達到了車輛的極限，各種電子系統(tǒng)會立即介入，將車速控制在安全的范圍內，因此總是有驚無險。的確，奧迪傾向于打造一種哪怕接近極限也要毫不驚慌的境界，但這樣的話就會影響駕駛樂趣。駕駛者也許沒有機會在彎道享受“漂移”的樂趣，換來的卻是十足的安全保障。

　　雖然感覺上350Z似乎沒有比TT多出50馬力，但作為一款后驅的運動車，它能夠通過油門來控制底盤的動態(tài)。如果有一定經驗的話，可以讓整輛車達到相當好的平衡，達到人車一體的境界。350Z不僅提供強大的抓地力，更多的則是樂趣。

　　我們無法輕易斷言TT和350Z間的優(yōu)劣，畢竟在如此測試環(huán)境下兩者很難有區(qū)別。奧迪的循跡性能、制動力和抓地力都值得驕傲，但售價偏高； 日產的駕駛樂趣令人難忘，動力更大，價格卻更低。我們測試的這輛350Z售價為26345英鎊(GT裝為28845英鎊)，比動力較小的TT便宜了2000多英鎊——V6款TT的起價為28460英鎊。TT是奧迪期待的凱旋之歌，不過當它被一群350Z圍攻時，是否還需要更加強悍些呢?也許，我們期待的將是RS TT……