集度、博世高層“談心”，集度疑提前預定芯片產(chǎn)能為2023年量產(chǎn)做準備

隨著全球疫情防控力度加強,受疫情持續(xù)影響最大的制造業(yè)尤其是高端制造業(yè)近期有了不錯的回暖態(tài)勢,東南亞的代工廠在5-8月關(guān)閉的產(chǎn)能也逐步開放。有不少專家預測,2021年四季度,最晚2022年三季度前芯片短缺情況會得到好轉(zhuǎn)。但是!但是專家們都有一個共同的前提就是防控力持續(xù)加強、沒有新的變異毒株。所以疫情下的半導體生產(chǎn)依然不容樂觀。

以我國重點扶植的新能車行業(yè)為例,隨著智能汽車的需求不斷增加,對于芯片的需求從原來的單車600塊左右猛增到單車1700塊芯片。隨之而來對于芯片的需求也呈現(xiàn)出爆發(fā)式的增長?！叭毙尽?這個從疫情開始后就不斷困擾世界工業(yè)體系的問題已經(jīng)從制造業(yè)成功“出圈”,成為了普羅大眾茶余飯后的熱議點。據(jù)不完全統(tǒng)計,2020年3季度以來,“缺芯”這個詞至少6詞登上過微博熱搜,平均每個季度至少1-2次。

回到汽車圈,在芯片減產(chǎn)、需求增加等因素共同作用下,車企自2020年下半年以來開始出現(xiàn)芯片荒。彼時,大對數(shù)機構(gòu)和車企預計芯片供應危急會在2021年下半年逐漸好轉(zhuǎn)。但人算不如天算,受海外疫情反復影響,汽車芯片供應短缺問題仍在持續(xù)惡化,且已經(jīng)深刻影響到汽車終端市場。尤其是新興的造車新勢力們更是身不由己的造就了:汽車工業(yè)有史以來百年不遇的“壯觀景象”:

集度作為一家新興的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè),承載了百度AI的大成和吉利SAE浩瀚架構(gòu)以及雙方的資本投資,從智能化和電動化的角度上來說,已經(jīng)領先了很多從0到1的品牌諸如蔚小理等前一代造車新勢力們。

從前期的報道來看是要在明年北京車展上亮相其首款車型,2023年正式開啟交付。即便是兩年以后才開始大規(guī)模生產(chǎn)制造,集度的對于“芯片”不確定性的焦慮也絲毫不比其他車企少。10月21日集度與博世的一次半公開的交流就因為集度有沒有提前向博世預定2023年的產(chǎn)能這個問題開始了一場無間道:

前一個小時,剛剛有媒體報道:集度疑似預定博世2023年產(chǎn)能為其量產(chǎn)做全方位的準備,

后一個小時,博世中國總裁陳博士就“此地無銀+迫不及待”式的澄清,“已經(jīng)談了,沒談芯片” 。 言下之意:兄弟,別鬧,低調(diào)!芯片這事太大,爭取能有機會合作。

再往后的一個小時,也許也是高手之間的默契,集度CEO夏一平也發(fā)了偏曖昧的回應了,“芯片雖緊,但相信博世的能力”。同樣言下之意是:好的兄弟,我量產(chǎn)時你全力以赴就行。

點評:不管博世和集度有沒有談芯?反正陳玉東和夏一平肯定是談心了的。

缺少芯片不是一天兩天的事情,但8月初,一則博世高管的朋友圈引發(fā)了整個行業(yè)對于“缺芯”深深的擔憂。博世的高管焦慮因為東南亞的芯片廠因為疫情需要緊急關(guān)閉進而引發(fā)起向下游整車廠的交付時間和目標需要做大面積的延后。而作為新勢力代表之一的小鵬汽車CEO何小鵬迅速在其社交媒體上做了跟進。

前端的博世高管剛因東南亞工廠停產(chǎn)調(diào)侃道“要不要和領導一起6樓天臺見”,

后端的整車廠小鵬汽車CEO就即興來了首“缺芯斷供苦,借酒消愁”的打油詩,暗示沒有什么事酒桌上解決不了的。

點評:6樓雖然不高,但也請別把我逼急了,因為我也很急!

理想汽車和李想本人在近幾年的造車新實例中一直是一個話題性的存在,從最初的放棄已經(jīng)投入的2億元的BEV計劃轉(zhuǎn)戰(zhàn)技術(shù)壁壘但能耗更高的增程式車型;到首款產(chǎn)品上市后的不斷爆發(fā)的各類產(chǎn)品問題從斷軸到燒車,從制造環(huán)節(jié)中出現(xiàn)異物到李想本人大戰(zhàn)媒體甚至爆了粗口;再到近期的登頂造車新勢力交付榜首并宣布回歸BEV市場將在未來2-3年內(nèi)推出首款純電產(chǎn)品。李想作為理想的掌舵人其適應能力和對于局勢的判斷并迅速調(diào)整的能力可謂是在業(yè)內(nèi)數(shù)一數(shù)二,但一旦遇上了缺芯的問題,還是得繳槍投降。

前一個月剛剛宣布銷量新高、躊躇滿志的知名造車新勢力理想汽車,

后一個月就被傳出黑市5000塊收購原價6塊錢的芯片,800倍的價差,

再往后一個月即便“黑市芯片”也無法滿足現(xiàn)有的訂單量,唯一的解決辦法就是提供“先交付,后補裝雷達”的交車方案。

點評:不能怪我,黑市的芯片都被我買完了,現(xiàn)在只能先交付半成品

其實這些堪比連續(xù)劇讓人哭笑不得的“壯觀景象”的背后折射出的是:中國新能源汽車或者說智能汽車,正在超預期的增長。除了2020年因疫情下調(diào)過一次全年新能源車預計銷量外,已連續(xù)7年成“上調(diào)銷量預期”的態(tài)勢。即便在去年疫情嚴重影響的情況下,新能源汽車全年累計銷量110.9萬輛,同比增長9.8%,這個數(shù)據(jù)相比整個車市同比6.8%的跌幅簡直不要好太多。

想要解決新勢力們對于芯片的渴望,追根溯源還是要回歸新勢力們本身。據(jù)中國汽車流通協(xié)會最新公開信息,汽車芯片短缺的“峰值期”已經(jīng)過去,其供給量將開始緩慢爬升。所以對新勢力們而言,最根本病因其實是:從新勢力們旗下產(chǎn)品過于單一、抗風險能力明顯不足,才是他們的更嚴重隱患。僅憑借“一兩款車打天下”,其抗風險能力無疑相對更弱。反觀相對傳統(tǒng)汽車來說,撇開智能化的水平有待提高的前提,他們旗下的產(chǎn)品本就更加多元化;目前,也仍在不斷擴充自家之產(chǎn)品陣容,多元化的產(chǎn)品矩陣。這樣才能更好地保證自家品牌之競爭優(yōu)勢,同時也增強品牌抵御各類風險之能力。

圖:官方、網(wǎng)絡

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