易車研究院發(fā)布比亞迪汽車市場競爭力分析報告(2022)

十年磨一劍，2021年比亞迪銷量強勢反彈，2022年勢頭更盛

2007年，比亞迪發(fā)布了“齊天大圣式宣言”：未來的天下是混合動力的天下，是電動車的天下，不是汝等老頑固汽油車的天下，豈能將我比亞迪丟棄于“四大四小”的“等”字里，俺老王2015年要稱霸中國車壇，2025年要稱霸全球車壇，銷量突破1000萬輛，干翻東瀛牛魔王(豐田)；

2008-2009年，比亞迪揮舞菜刀——F3，大鬧車市，銷量瞬間飆升至四五十萬輛，天庭震怒，倉忙調集陽光、瑞納、新捷達、新桑塔納等一大堆洋兵洋將，浩浩蕩蕩殺向深圳坪山。只恨那“哮天犬”，之后十多年，比亞迪一直被定格在四五十萬輛的水平，堪稱老王的“黑暗十年”。期間中國乘用車銷量一路高歌猛進，突破1000萬輛、突破2000萬輛、直逼2500萬輛，各路套娃、拉皮之流把酒言歡，賺得盆滿缽盈；

十年磨一劍，終于把鑄鐵菜刀升級為不銹鋼，2021年，比亞迪雙手舉起新菜刀秦DM-i和宋DM-i，腰里還別著海豚、元PLUS等多把，銷量再次崛起，飆升至73萬輛，2022年勢頭更加強勁，全年有望挑戰(zhàn)200萬輛，各路神仙驚慌失措。

放眼中國乘用車市場，比亞迪的表現堪稱一枝獨秀，學習與效仿者絡繹不絕，易車研究院也厚著臉皮寫份報告蹭個熱點

2021-2022年，如果多數車企的銷量表現都挺好，那比亞迪表現好的意義不大。但目前的基本情況是，比亞迪不僅表現好，且一枝獨秀：2021年中國車市的乘用車銷量前15的品牌，僅有比亞迪一家的同比增長超過100%，其它多數是負增長，TOP4清一色負增長；2022年前三季度，銷量TOP15的品牌，同比增長超過100%，還是比亞迪一家，負增長的倒反增多了，超過十家；

目前學習和效仿比亞迪的車企有不少，我們也厚著臉皮蹭個熱點，趕緊寫份報告。

2021年起，比亞迪的強勢反彈與一枝獨秀，與自身快速轉型為新能源車企同節(jié)奏，探究比亞迪自然得重點探究其新能源優(yōu)勢

研究比亞迪競爭力，自然離不開新能源：2022年初，比亞迪宣布自3月起停止燃油車整車生產業(yè)務，比亞迪汽車版塊專注于純電和混動兩大領域；2021年比亞迪銷量快速突破70萬輛，其新能源占比也快速突破70%，2022年前三季度，比亞迪銷量加速提升，其新能源占比幾乎接近100%；

結合比亞迪自身情況，也為了避免面面俱到，提升寫作效率，我們把本報告的突破口聚焦新能源。

比亞迪快速轉型為新能源企業(yè)，與用戶的強烈支持密切相關，探究比亞迪的新能源優(yōu)勢，務必要從用戶角度切入

在梳理比亞迪的用戶數據過程中，我們發(fā)現比亞迪不僅坐擁政策優(yōu)勢，還獲得了用戶的強烈支持：2021年，我們調研發(fā)現比亞迪在新能源車市的品牌選購意向排行中遙遙領先，高達22.84%，力壓特斯拉；2022年，我們調研發(fā)現比亞迪在經濟中庸型車市的品牌選購意向排行中同樣遙遙領先，接近20%，力壓大眾，其中宋家族與秦家族功不可沒；

為了突出差異化，本報告不再從政策、技術等主流角度分析比亞迪的新能源優(yōu)勢，選擇從用戶角度切入。

無論是2021年的用戶滿意調研，還是2022年的用戶選購調研，用戶對比亞迪強烈支持的原因，都高度聚焦于綜合成本低

2021年，易車研究院在有關新能源滿意度的調研中，增加了“綜合成本”標簽，最后發(fā)現該指標的滿意度遙遙領先，接近45%；2022年，易車研究院在做新能源選購因素的調研時，特意增加了“綜合成本”標簽，其同樣居于領先位置，占比接近65%；

雖然與智能化、無人駕駛等高大上的技術概念相比，“綜合成本”這詞有點“老掉牙”，但不同的調研問卷，共同論證了“綜合成本”才是用戶選購新能源產品的最關鍵因素，我們索性把從用戶角度論證比亞迪新能源優(yōu)勢的重任，聚焦在“綜合成本”上。

綜合成本涉及車價、保養(yǎng)、能耗等全生命周期，結合用戶選購新能源高度聚焦綜合成本，我們構建了全生命周期的競爭模型

我們調研定義的“綜合成本”概念，涵蓋了新車價格、稅費、保險、保養(yǎng)、能耗、保值等方方面面，屬于全生命周期的范疇；

由于“綜合成本”是用戶選購新能源的核心因素，以及用戶對比亞迪的強烈支持，我們粗略構建了全生命周期的競爭模式，用于分析比亞迪的市場競爭力。

聚焦全生命周期競爭模型，選取元PLUS、秦PLUS、宋PLUS、海豚、海豹、漢、唐、驅逐艦05、護衛(wèi)艦07等，做詳細分析

截至2022年10月，比亞迪品牌的車系分為王朝與海洋兩大系列，其中王朝代表車型有元、秦、宋、唐、漢等，海洋有海豚、海豹、驅逐艦05等；

基于2022年三季度的比亞迪與中國乘用車大盤的終端銷量分布與比亞迪的車型規(guī)劃與權重，我們選取了元PLUS、秦PLUS、宋PLUS、海豚、海豹、漢、唐、驅逐艦05、護衛(wèi)艦07等九款車型，做深入、詳細分析。

基于比亞迪主力車型與競品的競爭格局，選取了小型轎車、主流緊湊型轎車、主流緊湊型SUV等六大細分車市，做詳細分析

基于長度、指導價、終端銷量，以及易車的對比次數等競爭指數，我們鎖定了比亞迪的主力車型的核心競品，并提煉了競爭格局圖；

本報告選取了小型轎車、小型SUV+入門級緊湊型SUV、主流緊湊型轎車、主流緊湊型SUV、中高級轎車(以中型轎車為主含少數中大型轎車)和中高級SUV(以中型SUV為主含少數中大型SUV)六大細分車市，做深入、詳細分析。

2022年10月，海豚偏中價位車型在私家車市場的全生命周期的綜合成本降至9萬元，對比飛度等燃油車的優(yōu)勢值達到3-4萬元

截至2022年10月，在私家車市場，飛度、致炫、威馳等燃油小型轎車的偏中價位車型的五年全生命周期的綜合成本，仍高達12-13萬元。同級別的新能源競品，普遍降至11萬元，其中佼佼者比亞迪e2和海豚的偏中價位車型的五年全生命周期的綜合成本降至9萬元；

2022年小型轎車的主要消費場景是代步，未來只會更聚焦代步，代步型購車訴求更聚焦實用性，不是非得買全球大品牌，助力海豚有效規(guī)避品牌短板。另外，燃油車的價值體系一直是“重制造輕保有”，用戶不得不為加油等日常使用支付較高成本，比亞迪海豚則直面用戶一直關心但長期被燃油車企忽略的能耗成本，有效擊中了燃油競品的軟肋與傳統(tǒng)汽車產業(yè)的痛點。對比飛度、致炫、威馳、POLO等燃油小型轎車，比亞迪海豚的綜合成本優(yōu)勢值高達3-4萬元，就像萬事俱備只欠東風中的“東風”，不僅快速稀釋了豐田、本田、大眾等全球大品牌的燃油溢價力，也快速瓦解了燃油車企的價值體系，即便高端代步品牌MINI的燃油價值體系也難以幸免；

2022-2024年，在確保盈利的情況下，飛度、致炫、威馳等燃油小型轎車想實現三四萬元的全生命周期的降本，只能加速電氣化，直面節(jié)能等突出問題，重塑價值體系；

對比好貓、零跑S01、大眾ID.3等新能源競品，海豚也有1-2萬元的優(yōu)勢值，上述品牌除充分抓住新能源機遇，也要積極預防海豚沖擊，挖掘設計、配置等優(yōu)化潛力。理論上，諸如零跑S01從小跑設計切入，堪稱另辟蹊徑，接下來的重點應是圍繞小仙女等核心用戶，如何進一步優(yōu)化設計，不要稍微碰點壁就放棄嘛。

進入2022年，基于綜合成本優(yōu)勢，海豚引領新能源戰(zhàn)隊，快速顛覆飛度、致炫等燃油車主導的小型轎車的傳統(tǒng)格局

2020-2021年，基于較突出的全生命周期成本優(yōu)勢，歐拉好貓、比亞迪e2等初見成效。但受制于燃油車設計思維，和模糊的用戶定位，比亞迪e2并沒脫穎而出。在充分總結自身與競品成敗得失的基礎上，2021年9月橫空出世的海豚，除持續(xù)突出成本優(yōu)勢，設計也更簡約與輕奢了，更能吸引主流女性等核心代步用戶。進入2022年，海豚銷量扶搖直上，上半年超越飛度、致炫等長期主導小型轎車市場的燃油車，三季度獨領風騷，月銷量突破2萬輛，以一己之力快速顛覆了小型轎車的傳統(tǒng)競爭格局；

留給大眾、豐田、本田等小型轎車轉型升級的時間不多了。目前大眾正積極試水新能源產品，但受制于綜合成本，ID.3出師不利；

海豚的異軍突起，除了加劇燃油代步車價格戰(zhàn)，危及高端燃油代步車市，并瓦解燃油代步車市的傳統(tǒng)價值體系，也會加速推動代步車市的電動化進程，甚至會進一步激活代步車市。所以，豐田、本田、大眾等看到的不應全是挑戰(zhàn)，還有方向、信心與決心。通過全面整合國軒等新能源產業(yè)鏈，ID.3全生命周期的綜合成本能否也降至9萬元。

2022年10月，元PLUS偏中價位車型在私家車市場的全生命周期綜合成本降至12萬元，對比探影等燃油車的優(yōu)勢值達3-4萬元

截至2022年10月，在私家車市場，探影、繽越、XR-V等燃油小型SUV與入門級緊湊型SUV的偏中價位車型的五年全生命周期的綜合成本，仍高達15-16萬元。近幾年，雖然本田、豐田等的小型SUV也積極推進節(jié)能化與電動化，但受制于既得利益，奕澤HEV、e:NP1極湃1、奕澤EV等的綜合成本不僅沒優(yōu)勢，甚至還不如同車型的燃油版，就像來打醬油的。唯有幾何C、哪吒U、埃安Y、元PLUS等中國品牌的新能源產品有些建樹，把綜合成本降至12-13萬元，尤其是元PULS，降至12萬元；

在私家車市場，對比探影、繽越、XR-V等燃油小型SUV，元PLUS擁有的3-4萬元綜合成本優(yōu)勢，理論上會快速稀釋豐田、本田等燃油車的品牌溢價，并加速瓦解燃油車的價值體系，甚至會危及奧迪Q2L等高端燃油車；2022-2024年，在確保盈利的情況下，探影、繽越、XR-V、長安CS55PLUS等燃油小型SUV與入門級緊湊型SUV，想實現三四萬元的全生命周期的降本，只能加速電氣化，直面節(jié)能等突出問題，重塑價值體系；

對比元PLUS，其實幾何C、哪吒U、埃安Y等也有一定的綜合成本優(yōu)勢，一旦小型SUV完成新能源轉型，競爭將進一步聚焦設計、配置、用料、維修、保養(yǎng)等產品與服務層面，埃安Y等已初露鋒芒。

進入2022年，基于綜合成本優(yōu)勢，元PLUS攜手埃安Y等新能源，強勢沖擊小型SUV與入門級緊湊型SUV的燃油車主導格局

雖然元較早試水，幾何C、哪吒U、埃安Y等紛紛跟進，但2022年之前，中國小型SUV與入門緊湊型SUV車市的競爭格局，仍由XR-V、逍客、繽越等燃油車絕對主導；

歷史性的轉折點，出現在2022年初元PLUS的橫空出世。元PLUS在充分吸收了元的成敗得失的基礎上，不僅持續(xù)優(yōu)化了綜合成本，而且進一步突出了設計、空間與品質等賣點。二季度月均銷量突破1萬輛，基本上趕上了主要燃油競品，三季度達到1.5萬輛，實現了全面超越。埃安Y、哪吒U等新能源產品同樣蒸蒸日上，共同助推小型SUV與入門級緊湊型SUV車市的節(jié)能步伐；

2019-2021年，豐田、吉利、本田等都在積極試水小型SUV與入門級緊湊型SUV的新能源化，但受制于既得利益等，鮮有成功的。奧迪Q2L等同級別高端燃油車的轉型，同樣緩慢。目前，小型SUV與入門級緊湊型SUV的燃油車，除了降價促銷外，沒有更好的選擇。留給燃油車的時間不多了。

2022年10月，秦新能源中價位車型在私家車的全生命周期綜合成本降至12-13萬元，對比軒逸等燃油車的優(yōu)勢值達3-4萬元

截至2022年10月，在私家車市場，軒逸、朗逸、卡羅拉等主流緊湊型轎車的偏中位價車型的五年全生命周期的綜合成本仍高達十五六萬元；2021年4月上市的秦DM-i的核心質變就是綜合成本，再加后續(xù)上市的驅逐艦05，比亞迪新能源緊湊型轎車的綜合成本降至12-13萬元。秦EV的綜合成本也相對突出，降至13萬元；

對比軒逸、朗逸等，新一代秦新能源產品快速取得了3-4萬元的綜合成本優(yōu)勢，對以上下班為主的普通家庭而言，這是很大的誘惑。一旦該優(yōu)勢成為比亞迪撬動普通車市的新支點，比亞迪銷量不僅2022年有望沖擊200萬輛，2023-2025年也有可能沖擊四五百萬輛；

除比亞迪外，過去不少緊湊型轎車都積極探尋過如何降低全生命周期的綜合成本：2015-2022年，卡羅拉HEV的綜合成本持續(xù)優(yōu)化，目前降至13萬元，理論上會迎來銷量的快速爆發(fā)，關鍵取決于豐田如何拿捏卡羅拉燃油版與油電版的既得利益；卡羅拉PHEV的成本戰(zhàn)任重道遠，仍高達19萬元，毫無優(yōu)勢；同樣面臨尷尬的還有軒逸的EREV，雖然用了增程，但綜合成本不顯著；軒逸EV、朗逸EV都因高成本、低續(xù)航等，紛紛夭折；帝豪L PHEV的綜合成本非常接近驅逐艦05與秦PHEV；埃安S、風神E70的綜合成本也在努力縮短與比亞迪EV的差距……

基于全生命周期的降本戰(zhàn)，比亞迪攜手中國品牌，正在重塑主流緊湊型轎車的價值體系，一旦取得規(guī)模性優(yōu)勢，不僅會成為壓垮大眾、別克、日產等在華的最后一根稻草，也會危及奧迪A3等高端燃油緊湊型轎車的價值體系。

2022年10月，秦新能源偏中價位車型在網約車的全生命周期綜合成本降至20多萬元，對比軒逸等燃油車的優(yōu)勢值超20多萬元

截至2022年10月，軒逸、朗逸、卡羅拉等燃油車的偏中位價車型在網約車市場的五年全生命周期的綜合成本仍近50萬元，但新能源產品的綜合成本普遍在30萬元以內，其中秦EV表現突出，快降到20萬元了；

面對20多萬元的綜合成本優(yōu)勢值，相信任何一位快車司機都無法拒絕。2020年之前，快車市場的主力車型是軒逸、朗逸、卡羅拉等燃油車，2020年起，隨著埃安、比亞迪等車企加速投放與升級新能源產品，燃油車的主導地位被快速顛覆；

在快車市場，給快車司機白送一輛軒逸、朗逸等燃油車，人家未必領情。目前，在南方車市，新能源產品幾乎實現了“一統(tǒng)天下”。

進入2022年，基于綜合成本優(yōu)勢，秦新能源引領新能源戰(zhàn)隊，強勢沖擊軒逸等燃油車主導的緊湊型轎車的傳統(tǒng)格局

在私家車市場，新能源產品有三四萬元的綜合成本優(yōu)勢值，在快車市場，有20多萬元的綜合成本優(yōu)勢值，助力比亞迪秦新能源在2021年短暫熱身后，2022年火力全開。二季度，秦PHEV與秦EV各自的月銷量達到1萬輛，加總2萬輛，全面縮短與軒逸、朗逸的差異，三季度各自逼近2萬輛，加總4萬輛，快速追上了朗逸、軒逸；

除比亞迪秦新能源，埃安S、風神E70、驅逐艦05等綜合成本優(yōu)勢同樣顯著的新能源緊湊型轎車紛紛發(fā)力，帝豪L PHEV等也紛紛跟進。主流緊湊型轎車市場的全面節(jié)能化，已是大勢所趨，且即將迎來質變；

仍以緊湊型轎車銷量為主的大眾、日產等，如不爭分奪秒強化節(jié)能優(yōu)勢，在2023-2024年，將面臨有史以來最嚴峻的挑戰(zhàn)，大概率會出現銷量的斷崖式下滑，甚至崩盤現象。目前，燃油緊湊型轎車除了大規(guī)模降價促銷外，沒有更好的突圍舉措，剩下的時間不多了。一旦普通型燃油緊湊型轎車的價值體系遭遇沖擊，同級別的高端燃油車市也難以幸免，奧迪、奔馳、寶馬等以燃油緊湊型產品為主的年輕化戰(zhàn)略將被大幅削弱。

2022年10月，宋新能源偏中價位車型在私家車的全生命周期綜合成本降至14-15萬元，對比探歌等燃油車的優(yōu)勢值達3-5萬元

截至2022年10月，在私家車市場，RAV4、探歌等主流海外燃油緊湊型SUV的偏中價位車型的五年全生命周期的綜合成本大體十八九萬元，海外品牌試水的PHEV與EV，仍舊沒有綜合成本優(yōu)勢；哈弗H6、博越等主流中國品牌的大體十六七萬元，且對比各自的燃油版，哈弗H6 HEV、RAV4 HEV的綜合成本都有一萬元的降幅；在主流緊湊型SUV車市，綜合成本優(yōu)勢最突出的仍然是比亞迪，宋新能源的綜合成本降至14-15萬元；

對比探歌、RAV4等海外燃油競品，宋新能源的綜合成本優(yōu)勢值有3-5萬元，對比哈弗H6、博越等中國品牌燃油競品，優(yōu)勢值也有2-3萬元，再加該細分車市同樣以成本敏感性的普通家庭用戶為主，上述優(yōu)勢值，基本具備了沖擊，甚至顛覆主流緊湊型SUV車市由燃油車主導的傳統(tǒng)競爭格局，也有可能加速稀釋奧迪Q3等高端燃油車市；

比亞迪除了沖擊燃油緊湊型SUV車市，也推動著廣大車企加速向節(jié)能化轉型，2022年三季度，哈弗“咬緊牙關”推出的H6 PHEV，同樣有顯著的綜合成本優(yōu)勢。

進入2022年，基于超級綜合成本優(yōu)勢，宋引領新能源戰(zhàn)隊，快速顛覆RAV4、哈弗H6等燃油車主導的緊湊型SUV的傳統(tǒng)格局

2022年之前，主流緊湊型SUV車市的競爭格局，由哈弗H6、博越、RAV4、CR-V等燃油車型絕對主導，2017-2021年哈弗H6的年銷量都高達35-40萬輛；

宋新能源在2021年短暫試水后，進入2022年銷量快速爆發(fā)，二季度的月銷量突破2萬輛，全面超越了主流燃油緊湊型SUV，三季度月銷量突破4萬輛，讓主流燃油緊湊型SUV望塵莫及，哈弗H6跌至一萬多輛；2022年10月26日，吉利博越L上市，號稱“卷王”，信誓旦旦要殺回第一陣營，但仍以燃油版為主，定價12.98-17.58萬元，面對宋PHEV將近5萬元的綜合成本優(yōu)勢，到底是誰“卷”誰？

對比所謂的智能化等，綜合成本才是實實在在的賣點，宋新能源的巨大成本優(yōu)勢與異軍突起的銷量，幾乎改寫了主流緊湊型SUV車市的傳統(tǒng)游戲規(guī)則，燃油車很難再“卷”起來了。一旦普通型燃油緊湊型SUV車市出現崩盤，奧迪Q3等所在的高端燃油緊湊型SUV車市同樣難以幸免；

目前，多數燃油緊湊型SUV除了大規(guī)模降價促銷，沒有更好的應對舉措，留下的時間不多了。

2022年10月，漢新能源中價位車型在私家車的全生命周期綜合成本降至16-17萬元，對比天籟等燃油車的優(yōu)勢值達5-6萬元

截至2022年10月，在私家車市場，天籟、雅閣、凱美瑞等燃油中高級別轎車的偏中價位車型的五年全生命周期的綜合成本，仍高達20多萬元。同級別的新能源競品，普遍降至20萬元以內，比亞迪最為突出，漢PHEV、漢EV、海豹降至16-17萬元；

對比天籟等燃油車，漢新能源擁有的5-6萬元的綜合成本優(yōu)勢，大幅降低了其沖擊與顛覆燃油車主導中高級轎車傳統(tǒng)格局的難度，難在與節(jié)能和新能源產品的競爭：雅閣HEV、凱美瑞HEV的綜合成本降至18萬元，不僅非常接近比亞迪，而且其更方便的能源補給、更持久的續(xù)航等，相信會讓比亞迪有些糾結的；2022年7月，長安深藍SL03超低價上市，綜合成本降至16萬元以內，瞬間超越比亞迪，哪怕其暫時不能盈利，但絡繹不絕的訂單與持續(xù)提升的產能，相信會讓比亞迪有些坐立不安的；雖然Model 3的綜合成本優(yōu)勢不如比亞迪，目前還差個三萬元，但其降價空間不止三萬元，2021年其最低價就到過23.5萬元，其綜合成本足以抹平三萬元。2022年10月24日，特斯拉突出宣布Model 3降價一兩萬元，瞬間訂單飆升。特斯拉強大的品牌號召力、靈活的價格機制等，相信會讓比亞迪夜不能寐的……

無論誰引領中高級轎車的節(jié)能化浪潮，最終倒霉的一定是綜合成本優(yōu)勢不顯著的燃油車，仍以燃油車為主的奧迪A4L等所在的高端中高級轎車車市，同樣難以幸免。

2022年10月，漢中價位車型在網約車的全生命周期綜合成本降至20-30萬元，對比天籟等燃油車的優(yōu)勢值達20-30萬元

在中高級轎車的私家車市場，比亞迪的漢、海豹擁有相對領先的綜合成本優(yōu)勢，但在專車市場，幾乎是絕對領先；

截至2022年10月，天籟、凱美瑞、雅閣、帕薩特、邁騰的純燃油車型，在專車市場的五年全生命周期的綜合成本，仍高達60萬元。雅閣HEV、凱美瑞HEV、帕薩特PHEV相對有一定優(yōu)勢，降至40-50萬元，但優(yōu)勢最明顯的當屬比亞迪車型，漢PHEV的綜合成本降至40萬元以內，漢EV降至30萬元以內；

對比天籟、雅閣等燃油車，漢EV的綜合成本優(yōu)勢值高達30-40萬元，約等于給專車司機白送一輛燃油車，人家未必領情；

過去專車市場為天籟、雅閣、凱美瑞、帕薩特、邁騰等貢獻了不少銷量，2022-2023年，全國主要城市的專車市場，大體都會完成新能源轉型，進一步加劇燃油中型轎車的突圍難度。

進入2022年，基于綜合成本優(yōu)勢，漢聯手Model 3等新能源產品，共同強勢沖擊天籟等燃油車主導的高級別轎車的傳統(tǒng)格局

基于在中高級轎車私家車市場的相對領先優(yōu)勢，與在中高級轎車專車市場的絕對領先優(yōu)勢，進入2022年，漢PHEV、漢EV的銷量持續(xù)提升，三季度兩者合計的月銷量達到了兩三萬輛，不僅全面超越天籟、雅閣、凱美瑞、邁騰、帕薩特等燃油車，也能聯手Model 3，強勢推進中高級轎車市場的節(jié)能化進程；

2022年三季度上市的海豹，同樣擁有顯著的綜合成本優(yōu)勢，相信會在2022年四季度快速上量，攜手漢新能源，共同推進中高級轎車的節(jié)能化；

面對新能源化攻勢，目前，中高級燃油轎車除了大規(guī)模降價促銷，沒有更好的突圍舉措，剩下的時間不多了。

2022年10月，唐新能源偏中價位車型在私家車的全生命周期綜合成本降至20萬元，對比途觀L等燃油車的優(yōu)勢值達4萬元

截至2022年10月，途觀L、昂科威、漢蘭達、傳祺GS8、摩卡等中高級燃油SUV的偏中位價車型的五年全生命周期的綜合成本高達24-26萬元，同級別奧迪Q5L等高端燃油車型超過40萬元；比亞迪的中高級SUV取得了相對顯著的綜合成本優(yōu)勢，唐新能源降至20萬元；

與中高級轎車市場類似，對比途觀L等燃油車，唐新能源擁有的5-6萬元的綜合成本優(yōu)勢，大幅降低了其沖擊與顛覆燃油車主導中高級SUV車市傳統(tǒng)格局的難度，難在與節(jié)能和新能源產品的競爭：漢蘭達HEV的綜合成本接近5萬元，比唐新能源還有優(yōu)勢；零跑C11的綜合成本降至18萬元，也比唐新能源有優(yōu)勢；問界M5 EREV、ID.6 CROZZ的綜合成本也在20萬元，與唐不相上下；關鍵是Model Y，10月降價后，綜合成本與唐EV不相上下，但特斯拉不僅品牌號召力強于比亞迪，而且車型設計更時尚與科技，更能迎合女性與社會精英人士；

無論誰引領中高級SUV的節(jié)能化浪潮，最終倒霉的一定是綜合成本優(yōu)勢不顯著的燃油車，仍以燃油車為主的奧迪Q5L等所在的高端中高級SUV車市，同樣難以幸免。

進入2022年，唐新能源小試牛刀，護衛(wèi)艦07將被寄予厚望

基于較顯著的綜合成本優(yōu)勢，進入2022年，尤其是三季度，唐新能源小試牛刀，月銷量突破萬輛，進一步縮短與途觀L、昂科威、奧迪Q5L等燃油車的銷量差距；

目前，承擔沖擊與顛覆中高級SUV車市燃油車重任的仍是Model Y：基于顯著的綜合成本優(yōu)勢與強大的品牌號召力，2021年Model Y一國產，就對燃油車主導的中高級SUV車市產生了沖擊，全年銷量逼近20萬輛，快速趕上途觀L、昂科威等主流燃油車的水平；進入2022年，Model Y愈戰(zhàn)愈勇，一季度月銷量超過2萬輛，全面超越燃油競品，二三季度進一步升至4-5萬輛，遙遙領先于燃油競品。對比Model Y的強勁表現，唐新能源更像是打醬油的；

2022年10月24日，Model Y整體降幅兩三萬元，綜合成本優(yōu)勢進一步凸顯，對比亞迪構成了更大挑戰(zhàn)。而且其靈活的價格調整體系，也是目前的比亞迪無法比擬的，雖然比亞迪在產品層面實現了轉型，但在價格體系等基礎管理層面，還有待進一步優(yōu)化；

2022年底上市的護衛(wèi)艦07，如有針對漢蘭達HEV攻勢、問界崛起勢頭、理想下探戰(zhàn)略、特斯拉降價舉措等的及時調整策略，將被寄予更多希望。

小結：對比燃油車競品，基于新能源產品，比亞迪取得了全面領先的全生命周期綜合成本優(yōu)勢，快速獲得市場主動權

在五年用車周期內，對比燃油車，比亞迪的海豚、元PLUS、秦新能源、宋新能源、漢新能源、唐新能源等車型，在小型轎車、小型SUV+入門緊湊型SUV，主流緊湊型轎車、主流緊湊型SUV，中高級轎車、中高級SUV六大細分車市的私家車市場，整體性取得了3-5萬元的全生命周期的綜合成本優(yōu)勢，在網約車市場，整體性取得了20多萬元的全生命周期的綜合成本優(yōu)勢；

3-5萬元的綜合成本優(yōu)勢，對私家車用戶是有不少誘惑力的，20多萬元的綜合成本優(yōu)勢，對網約車司機是有絕對誘惑力的；

誰能降低實實在在的綜合成本，誰就能獲得用戶的支持，誰就能擁有重塑中國車市的主動權。

比亞迪的綜合成本優(yōu)勢凸顯與市場銷量提升是結果呈現，背后得益于自身持續(xù)不斷的研發(fā)投入與產品迭代

助力比亞迪全面突出綜合成本優(yōu)勢的DM-i等技術，并非一蹴而就，經歷了十多年的摸爬滾打：

2008年，比亞迪發(fā)布DM-I代，但受限成本，配備的電機和發(fā)動機的功率小，百公里加速時間10.5s，動力弱，使得F3DM等具體產品的銷量一直沒起來；

2013年，比亞迪推出DM Ⅱ代系統(tǒng)，電機不經過變速箱，純電驅動效率高，但沒有BSG電機，DM Ⅱ代的電量維持能力有限，使得秦DM的銷量也一直沒起來，不僅沒能進入私家車市場，連網約車也不待見；

2018年，比亞迪Ⅲ代在Ⅱ代的基礎上新增一個25kW的大功率BSG電機，與驅動電機組成雙電機架構，實現了發(fā)電與驅動的解耦，進一步優(yōu)化了成本；

2020年，推出了進一步優(yōu)化的DM-i 插電式混合動力系統(tǒng)，以經濟性為取向，滿足對動力需求不強，追求更低行車油耗的用戶；

2021年，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i新車的綜合成本優(yōu)勢全面凸顯，瞬間獲得了廣大網約車司機的擁戴，也開始大規(guī)模進入私家車市場。

比亞迪的綜合成本優(yōu)勢凸顯與市場銷量提升是結果呈現，背后也得益于中國車市消費主體的中年化、增換購等新趨勢

2021年是中國車市內部結構演變的關鍵節(jié)點：換購用戶占比突破40%，首次超過首購用戶占比；35-54歲的中年用戶占比突破45%，首次超過35歲以下的青年占比；

原本換購和中年，就比首購和青年更關注能耗，疫情的持續(xù)沖擊，使得換購和中年用戶對能耗關注度的提升，明顯高于首購和青年用戶：2020年男性換購的能耗關注度為20.41%，略高于男性首購的18.81%，2021年前者升至42.28%，將近翻了一倍，后者僅升至27.56%，升幅不及50%；

2021年也是比亞迪的秦DM-i、宋DM-i等新一輪產品的關鍵發(fā)力年，與中國車市消費中心加速轉向中年和換購用戶的節(jié)奏遙相呼應，同時中年、換購用戶更關注能耗的訴求，與比亞迪本輪產品聚焦能耗的特征相得益彰。

比亞迪的綜合成本優(yōu)勢凸顯與市場銷量提升是結果呈現，背后還得益于廣大競品的猶豫不決與陶醉于燃油車的最后晚餐

很多機會除了對手積極爭取，往往也是自己送的：2020-2021年，中國新能源的終端銷量由100萬輛升至300萬輛，2022年有望逼近600萬輛，但貢獻主要來自比亞迪、五菱等少數車企；截至2022年前三季度，比亞迪在售產品幾乎是100%新能源化，綜合成本優(yōu)勢顯著，大眾、豐田、本田、日產、奔馳、寶馬、奧迪等全球車企的在華新能源占比清一色低于10%，仍陶醉于燃油車的最后晚餐；

龜兔賽跑的案例，在中國車市真實演繹，2022年初，比亞迪宣布自3月起停止燃油車整車生產業(yè)務，比亞迪汽車版塊將專注于純電和混動兩大領域，堅決果斷轉型為新能源車企。

自己努力、用戶給力、對手裝睡，共同促成比亞迪的一飛沖天，縮短“中國第一全球第一”的距離，留給對手的時間不多了

基于目前比亞迪顯著的綜合成本優(yōu)勢與果斷的新能源轉型決心，與廣大競品猶豫不決的態(tài)度與糟糕的新能源成績等諸多因素預判，2022年比亞迪全球銷量有望達到200萬輛。如對手繼續(xù)裝睡，2022-2026年比亞迪銷量有望繼續(xù)保持高增長；

2018年至今，中國乘用車的整體銷量一直保持下滑狀態(tài)，目前徘徊于2000萬輛，購置稅減半優(yōu)惠政策取消的2023年，形勢只會更加嚴峻，尤其是燃油車市場，留給對手的時間不多了。

目前，吉利、長城等強勢中國品牌，只能堅決、快速跟進比亞迪向新能源轉型的快節(jié)奏，全面突出綜合成本優(yōu)勢

無論是燃油車，還是新能源，歸根到底還是綜合成本之爭；

快速凸顯的綜合成本優(yōu)勢，助力比亞迪市場銷量快速提升，截至2020年10月，以比亞迪為代表，中國品牌新能源產品在主流車市的綜合成本之爭中，暫時處于領先位置，中國品牌有可能迎來整體銷量快速提升的新契機；

目前，帝豪L PHEV、哈弗H6 PHEV等新能源產品已快速跟進，未來吉利、長城等強勢中國品牌的力度只能更大點。

目前，要積極應對比亞迪的，除了吉利、長城等中國品牌，還有大眾、豐田、日產等海外普通品牌

目前，比亞迪的好多用戶，不是來自于吉利、長城等傳統(tǒng)小伙伴，而是大眾、豐田等海外普通品牌；

2022年10月，對比大眾的探影、POLO、朗逸等車型的油耗，比亞迪的元PLUS、海豚、秦PLUS僅是其四分之一，五分之一，甚至更低，使得比亞迪綜合成本優(yōu)勢顯著

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