百人會(huì)張永偉：供應(yīng)鏈能力可定企業(yè)生死

10月31日，2023年全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)正式開幕。會(huì)上，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉對(duì)全球汽車供應(yīng)鏈發(fā)展的一些新趨勢以及呈現(xiàn)出的一些新特點(diǎn)進(jìn)行了分享。他表示：“無論是整車廠，還是零部件企業(yè)，都越來越重視供應(yīng)鏈，甚至把供應(yīng)鏈放在了空前受重視的戰(zhàn)略高度，這跟過去是不一樣的。所以，這也反映出來一個(gè)趨勢，或者是一個(gè)特點(diǎn)，強(qiáng)大的供應(yīng)鏈能力，會(huì)決定一個(gè)企業(yè)的生死和發(fā)展?！?/p>

　　在他看來，最簡單的是降本提質(zhì)，好的供應(yīng)鏈可以幫助企業(yè)降低整個(gè)企業(yè)的成本，同時(shí)特決定了產(chǎn)品和品牌的質(zhì)量，自己做得好還不行，還要把供應(yīng)鏈好好管起來，確保自己的品牌能夠得到全方位的維護(hù)。更重要的是，因?yàn)楣?yīng)鏈關(guān)系的重構(gòu)，新技術(shù)要靠供應(yīng)鏈導(dǎo)入進(jìn)來，哪些企業(yè)有了比較成體系的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，它就具備了比較健康的發(fā)展模式。

汽車供應(yīng)鏈正形成中美歐新三角格局

　　有預(yù)測表明，到2030年中國、歐洲和美國的新能源汽車銷量在全球的占比分別是33%、27%、20%。圍繞這三個(gè)核心區(qū)域?qū)?huì)形成本地化或者近地化的新能源汽車供應(yīng)鏈。中國經(jīng)過十幾年的發(fā)展，已經(jīng)形成了比較完備的電動(dòng)化供應(yīng)鏈，目前全球約70%的電池產(chǎn)能在中國。歐洲也正在加快構(gòu)建本土電動(dòng)化供應(yīng)鏈，方式比較簡單，一方面，努力培育本土企業(yè)的成長；另一方面，更多希望吸引包括中國在內(nèi)的企業(yè)到歐洲去投資。

　　北美現(xiàn)在也看到這一新趨勢，由于《美墨加三國協(xié)議》等，形成聯(lián)動(dòng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈或者供應(yīng)鏈，特別在墨西哥，隨著特斯拉工廠的建設(shè)，很多全球供應(yīng)鏈向北美尤其向墨西哥區(qū)域集中。

　　與此同時(shí)，智能化也基本圍繞這三個(gè)區(qū)域展開。

　　在張永偉看來，全球智駕的規(guī)模到2030年會(huì)翻十倍，達(dá)到將近2400億美金，座艙的規(guī)模也會(huì)有大的突破，680億美金。在這種情況下，智能化成為這幾個(gè)國家和地區(qū)角逐的重點(diǎn)。對(duì)美國來講，美國的優(yōu)勢主要集中在大算力芯片和軟件，歐洲一直在深耕傳統(tǒng)汽車控制類芯片，中國則是軟件硬件特別是組件一體化的發(fā)展方式。

　　在大算力汽車芯片領(lǐng)域，美國處于領(lǐng)先地位，中國在加速追趕，特別是國內(nèi)地平線、華為、黑芝麻這些企業(yè)開始不斷推出產(chǎn)品，而且很多產(chǎn)品也在不斷提升在國內(nèi)上車的市場占有率。

　　另外，在感知零部件領(lǐng)域，中國發(fā)展速度非?？?，過去沒有激光雷達(dá)的概念，現(xiàn)在中國企業(yè)已經(jīng)開始占據(jù)全球主要的激光雷達(dá)市場。另外，在一些底盤傳統(tǒng)的創(chuàng)新領(lǐng)域，歐洲特別是德國企業(yè)仍然占據(jù)主導(dǎo)。從大的供應(yīng)鏈格局來講，新三角格局已經(jīng)開始形成，當(dāng)然還有一些國家比如日本、韓國也有它自己獨(dú)特的優(yōu)勢。

材料、電池、芯片和軟件是新供應(yīng)鏈核心領(lǐng)域

　　張永偉表示，在材料領(lǐng)域，全球鋰、鈷、鎳資源的分布過于集中，特別隨著市場的高速發(fā)展，上游資源的供應(yīng)缺口可能會(huì)一直存在。在供應(yīng)量保守情境下預(yù)測，到2030年，預(yù)計(jì)鋰（LCE）資源缺口在百萬噸左右；鈷缺口在10萬噸左右，精煉原鎳也存在很大缺口，有20多萬噸。回收技術(shù)雖然在不斷進(jìn)步，但是未來幾年，材料的回收占供給的比例相對(duì)偏小，還在依賴新材料的供給。

　　鋰儲(chǔ)量方面，智利、澳大利亞和阿根廷三個(gè)國家，合計(jì)占比約70%。剛果（金）一個(gè)國家，鈷的資源將近全球的一半。鎳的資源也比較集中，印尼、澳大利亞和巴西，合計(jì)占比超過了全球資源儲(chǔ)量的一半以上。

　　電池領(lǐng)域也存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)，不是缺電池，而是與電池相關(guān)的布局等會(huì)產(chǎn)生影響供應(yīng)鏈穩(wěn)定性和可持續(xù)性的風(fēng)險(xiǎn)。到2030年，全球動(dòng)力電池總需求量預(yù)計(jì)將達(dá)到3800GWh，電池會(huì)逐漸成為受貿(mào)易投資政策波及比較大的領(lǐng)域，圍繞著電池的貿(mào)易和投資，會(huì)形成一定的國家和國家之間的競爭，甚至?xí)a(chǎn)生很多的貿(mào)易糾紛。

　　同時(shí)，價(jià)格波動(dòng)、投資風(fēng)險(xiǎn)，特別是海外投資所帶來的風(fēng)險(xiǎn)，以及重大技術(shù)突破，都會(huì)影響到電池供應(yīng)鏈的可持續(xù)性。大家都很關(guān)心下一代電池技術(shù)，比如說固態(tài)電池什么時(shí)候能夠成為市場上受歡迎的電池產(chǎn)品，一談到固態(tài)電池，就談到了日本發(fā)布的《蓄電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》，很多日本企業(yè)提出來到2027年、2028年，這幾年之間會(huì)推出全固態(tài)電池的商用化。電池領(lǐng)域會(huì)是一個(gè)供應(yīng)鏈的核心，也會(huì)產(chǎn)生很大的外部性，受到高度的政策、投資的關(guān)注。

　　芯片需求會(huì)越來越大，也是汽車行業(yè)下一步競爭的焦點(diǎn)。單車芯片的數(shù)量和價(jià)值量在不斷翻倍。汽車芯片和半導(dǎo)體行業(yè)是一致的，高度分工、高度集中，分工很清晰，美國主要是在上游，汽車芯片的設(shè)計(jì)，另外還有自己的制造。日本和歐洲是關(guān)鍵設(shè)備和一些關(guān)鍵半導(dǎo)體材料，中國主要做一些小芯片，另外也在加快芯片的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，臺(tái)灣主要是先進(jìn)的制程。由于高度分工，高度集中的特點(diǎn)，讓汽車芯片市場這個(gè)鏈條面臨著“三高”的特征。

　　一是高風(fēng)險(xiǎn)性，一旦需求發(fā)生變化，每個(gè)國家都在構(gòu)筑自己的芯片戰(zhàn)略，所以圍繞著這一領(lǐng)域，很容易出現(xiàn)脫鏈、斷鏈，這是高風(fēng)險(xiǎn)性。

　　二是高不確定性，比如日本瑞薩一次火災(zāi)，汽車減產(chǎn)160萬輛，馬來西亞意法半導(dǎo)體由于疫情，導(dǎo)致全球汽車的緊張?；蚁：秃谔禊Z事件仍然是高不確定性的，這也很難預(yù)料，但是一旦發(fā)生，確實(shí)沖擊巨大。

　　三是高脆弱性，芯片制造環(huán)節(jié)太集中了，導(dǎo)致即使擁有汽車芯片設(shè)計(jì)能力，但是如果生產(chǎn)環(huán)節(jié)受制于人，設(shè)計(jì)能力將很難發(fā)揮出來。所以，芯片的產(chǎn)業(yè)鏈在每個(gè)國家其實(shí)都是高脆弱的，接受不住脫鏈、斷鏈的強(qiáng)大沖擊。

　　同時(shí)，軟件也是非常核心的，因?yàn)樗男枨罅吭絹碓酱?。過去的軟件在汽車領(lǐng)域幾乎微不足道，但到2030年會(huì)超過70億美金，軟件變得越來越有價(jià)值，而且軟件影響汽車的安全，甚至是生態(tài)，這一領(lǐng)域也是供應(yīng)鏈需要高度關(guān)注的領(lǐng)域，特別是底層軟件、基礎(chǔ)軟件?，F(xiàn)在全球90%以上的車載操作系統(tǒng)還是北美的企業(yè)在主導(dǎo)，另外，車控操作系統(tǒng)也是這樣，加上一個(gè)德國。從安全的角度來講，不同類別的軟件，小軟件到基礎(chǔ)軟件，到一些大的系統(tǒng)性軟件，實(shí)際上都是需要重構(gòu)供應(yīng)鏈時(shí)高度關(guān)注的。

供應(yīng)鏈核心關(guān)系正在發(fā)生重大變化

　　進(jìn)入智能電動(dòng)車 時(shí)代，汽車供應(yīng)鏈的競爭關(guān)系和合作關(guān)系正在重構(gòu)，而且還在探索之中。目前，西方有的媒體討論在極端環(huán)境下，有些國家間會(huì)形成彼此脫鉤的關(guān)系。另外，還有彼此可以制約的耦合關(guān)系，誰也可以打敗誰，彼此能夠制約彼此，都有殺手锏。

　　另外是基于新的投資貿(mào)易規(guī)則形成的關(guān)系。有些企業(yè)反映，一些區(qū)域和企業(yè)很可能要求相關(guān)企業(yè)去當(dāng)?shù)赝顿Y，去當(dāng)?shù)赝顿Y以后還得讓渡股權(quán)。

　　從微觀上講，現(xiàn)在大家討論最多的就是整車和零部件的關(guān)系。過去比較清晰，現(xiàn)在到了新的“兩化”階段，確實(shí)在發(fā)生變化。無論是整車企業(yè)，還是不同層級(jí)的零部件公司都在尋找自己的定位，都在探索哪種關(guān)系可以讓大家生存得更好。盡管遠(yuǎn)遠(yuǎn)還沒有結(jié)論。不過現(xiàn)在至少達(dá)成了共識(shí)，過去是塔狀從上到下的整零關(guān)系，現(xiàn)在的則是一種網(wǎng)狀共生的關(guān)系。

　　當(dāng)然，有些有能力的整車企業(yè)也開始進(jìn)行技術(shù)的垂直下沉，關(guān)鍵技術(shù)要掌握在自己手上，不一定是自研，但是一定會(huì)領(lǐng)導(dǎo)這些技術(shù)在汽車上怎么應(yīng)用。此外，有些頭部零部件企業(yè)，在智能化環(huán)節(jié)，越來越成為汽車技術(shù)或者是供應(yīng)鏈實(shí)質(zhì)性的主導(dǎo)者。將來這些零部件企業(yè)發(fā)展的速度，特別是技術(shù)創(chuàng)新的帶動(dòng)作用會(huì)更加凸顯，會(huì)成為智能化領(lǐng)域的某些環(huán)節(jié)實(shí)質(zhì)性的主導(dǎo)者。

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