車聯(lián)網(wǎng)的故事，還得中國人來說

8月底,一年一度的成都車展又將如期到來。成都車展雖然在影響力上不及北上廣三地的車展,但成都作為西部地區(qū)的重要城市,近幾年已經(jīng)成為不亞于一線城市的消費重鎮(zhèn),成都車展的影響力也水漲船高。

　　而在成都車展之前,還有另一場重量級的展會將在川渝之地的另一座核心城市重慶召開,那就是2018中國國際智能產(chǎn)業(yè)博覽會(智博會)。智博會今后每年都會在重慶召開,將成為國內(nèi)智能產(chǎn)業(yè)的重要交流平臺。

　　身為車媒,對智博會這樣的展會,自然會更多聚焦于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù),看看包括BAT在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司都有哪些新的技術(shù)和前沿理念。雖然智博會還沒有正式拉開帷幕,但進(jìn)入2018年之后,車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展趨勢已經(jīng)很明晰,與基于AI的交互越發(fā)緊密“捆綁”漸成潮流。

　　眾所周知,中國品牌在過去五年里取得了巨大成功。當(dāng)微增長成為車市的新常態(tài),中國品牌卻總能跑贏大勢,屢造爆款。

　　這其中固然離不開市場環(huán)境的利好,三線以下城市消費需求的大面積釋放催生了龐大的客群基數(shù);另一方面,中國品牌在產(chǎn)品力層面的快速升級大幅提升了自身競爭力,特別是在車載娛樂交互系統(tǒng)方面,中國品牌更是獲得了幾近“完勝”的優(yōu)勢。

　　或許在中國品牌陣營中,內(nèi)外飾設(shè)計、動力總成匹配等傳統(tǒng)汽車的核心競爭能力,仍然參差不齊,但幾乎所有中國品牌的車載互聯(lián)系統(tǒng)都有不錯的使用體驗。于是出現(xiàn)了一個非常有意思的現(xiàn)象,那些百萬級豪車的用戶,仍然需要一個出風(fēng)口支架來固定手機,車廂質(zhì)感大打折扣,而類似的場景在中國品牌車型上已相當(dāng)少見,因為原車導(dǎo)航都很好用。

　　在這些好用的車機背后,是國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供的技術(shù)支撐,無論是導(dǎo)航地圖還是操作系統(tǒng),乃至基于AI的交互服務(wù),這些并非汽車公司所專長的技術(shù),恰恰是BAT等互聯(lián)網(wǎng)公司長期深耕的領(lǐng)域。

　　過去大半年的時間里,我先后試駕了廣汽傳祺GS4、吉利博越等中國品牌的新款車型。巧合的是,他們的車載智能系統(tǒng)都是和騰訊車聯(lián)合作開發(fā)的,都有AI in car的加持。表面上看他們和早先的車載系統(tǒng)都能實現(xiàn)全時在線以及OTA遠(yuǎn)程更新,但AI賦能所帶來的新變化,讓他們的體驗感受上了一個新臺階。

　　騰訊車聯(lián)和此前其他一些車企和互聯(lián)網(wǎng)公司的合作方式并不相同,簡單來說就是騰訊并不涉及操作系統(tǒng)的定制。所以廣汽傳祺的祺智,以及吉利的GKUI吉客,仍然是各自車企自己的操作系統(tǒng)。

　　不僅不做硬件和操作系統(tǒng),騰訊車聯(lián)甚至都不追求與車企合作的排他性,而這在某種程度上體現(xiàn)的是騰訊對自身生態(tài)系統(tǒng)的信心。換言之,用戶對內(nèi)容或功能的需求,會自然轉(zhuǎn)化為車企與騰訊合作并獲得相關(guān)服務(wù)和內(nèi)容推送的源動力。

　　騰訊車聯(lián)所背靠的騰訊生態(tài)體系,除了所有人都離不開的微信,還有QQ音樂、企鵝FM等在線音頻內(nèi)容,以及騰訊新聞的資訊內(nèi)容和NBA、F1這些獨家賽事,另外絕地求生·刺激戰(zhàn)場、王者榮耀這些爆款游戲也擁有龐大的用戶群體和流量基數(shù)。可以說“承包”了我們每天的社交、娛樂和資訊服務(wù)。

　　同時,當(dāng)流量成本早已不再是在線互聯(lián)服務(wù)的桎梏,車載智能系統(tǒng)本身的硬件和基礎(chǔ)操作系統(tǒng),對于功能體驗的影響力正在下降。車主真正需要的,是精準(zhǔn)匹配自己需求的內(nèi)容,而其實現(xiàn)的途徑是基于AI的交互,從人車交互、用車場景識別,到個性化車載內(nèi)容、車內(nèi)社交、車主賬號化打通,形成一條完整的智能車聯(lián)鏈條。

　　舉個例子來說,我們每個人的手機里都會裝類似航旅縱橫這樣的APP來方便隨時查詢自己的航班情況。但手機陪伴我們的時間畢竟大大多于汽車,同類型的APP在車機端就并非“必需品”。當(dāng)AI in car可以在用戶搜尋機場等特定目的地時主動詢問并及時提供用戶所需的航班信息,那么在車載系統(tǒng)中預(yù)裝APP這件事情也就沒有必要了。

　　換言之,AI in car的“加法”,其實是為了做更多“減法”,去除不必要的功能冗余,留下用戶真正需要的東西。這樣的邏輯和智能手機非常相似,iPhone從來都不是硬件跑分王,也沒有五花八門的原廠自帶程序,卻能夠依靠背后強大的生態(tài)鏈和相當(dāng)“懂你”的Siri,占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位。

　　對騰訊車聯(lián)而言,這樣的做法可以讓用戶保留更多與“車”本身的溝通感,換言之因為操作系統(tǒng)仍然由車廠自主開發(fā),用戶不會覺得車載系統(tǒng)和車輛本身有疏離感,這種更加一體化的使用體驗,無形中會增加許多安全感。

　　車聯(lián)網(wǎng)究竟會不會留有安全隱患,從業(yè)界到公眾,長期以來對此不乏討論。早在2016年,騰訊就成立了騰訊科恩實驗室。短短兩年時間,這個實驗室獲獎無數(shù),成為全球首個三次獲得“Master of Pwn(世界破解大師)”獎杯的安全研究團隊。

　　安全、豐富、精準(zhǔn)、開放,是騰訊車聯(lián)給人最深刻的印象。可能它未必是最包羅萬象的車聯(lián)系統(tǒng),但無論對車企還是消費者而言,騰訊車聯(lián)都有足夠的親和力。除了廣汽、吉利、長安、比亞迪等中國品牌與騰訊車聯(lián)開展合作,包括奧迪、奔馳、大眾在內(nèi)的全球汽車品牌,也選擇與騰訊車聯(lián)共同開發(fā)面向中國消費者的車聯(lián)功能。

　　為什么外國車企開發(fā)的車機系統(tǒng)在中國會遭遇“差評”?在車機功能相對簡單的時代,大家會把原因歸咎于語言種類的差異,中文是象形文字,而英語是字母文字,在閱讀習(xí)慣和輸入邏輯上差異很大,原廠導(dǎo)航的用戶體驗始終不夠理想。

　　這種差距在萬物互聯(lián)的時代不僅沒有消弭,反而差距越來越大。其中很重要的原因在于“生態(tài)”。一套基于騰訊車聯(lián)開發(fā)的車機系統(tǒng),其背后如影隨形的是整個騰訊的生態(tài),我們每個人都離不開微信,都習(xí)慣了賬戶打通所獲得的便利體驗,如果每天早上坐進(jìn)車內(nèi),還需要登陸另一套賬戶體系才能使用車聯(lián)網(wǎng)功能,恐怕誰都不愿意再回到這種繁瑣的狀態(tài)中去。

　　另一方面,騰訊生態(tài)體系內(nèi)的用戶,本身就是中國最廣泛的互聯(lián)網(wǎng)用戶群體,事實上和汽車消費主力軍有著大面積的重疊。換言之,最懂車主需求的生態(tài),和最懂互聯(lián)網(wǎng)用戶的生態(tài),在本質(zhì)上是合一的,中國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最適合也最擅長開發(fā)面向中國用戶的車聯(lián)網(wǎng)功能,原因亦在于此。

　　汽車的故事,或許仍然會有很多人來講述。但車聯(lián)網(wǎng)的故事,還得中國人來說。

關(guān)鍵詞：騰訊,用戶,系統(tǒng),品牌,車聯(lián)