賽道見真章，蔚來站在了立體對抗全球車企的正面戰(zhàn)場

“我們只要留在賽道上，就有可能得到幸運之神的眷顧。”

當(dāng)被問及蔚來車隊希望在Formula E電動方程式海南三亞站取得何種戰(zhàn)果時，一身標(biāo)準(zhǔn)NIO車迷打扮的李斌向?qū)訉盈B疊簇?fù)碓谏磉叺腅P Club觀賽團(tuán)成員道出了自己的內(nèi)心獨白。

毋庸置疑，李斌對賽車運動的認(rèn)知水準(zhǔn)是遙遙領(lǐng)先其它中國本土汽車品牌掌舵者的。

眾所周知，發(fā)源于5年前的電動方程式本就是一項以狹窄城市賽道(很多還是臨時鋪設(shè)瀝青)為核心戰(zhàn)場、狂打參賽車輛貼身肉搏牌的慘烈賽事。

我們不妨來看一項簡單的賽事數(shù)據(jù)：在總計22位車手的陣容中，三亞站的退賽車手?jǐn)?shù)量為7位，包括香港站以第一名完賽的英國車手BIRD(最后因碰撞導(dǎo)致前車爆胎而罰時5秒)和FANBOOST?？汀⑶癋1車手——比利時人斯托菲爾·范多恩;香港站的退賽車手?jǐn)?shù)也是7位，其中不乏帕斯卡·維爾萊茵和塞巴斯蒂安·布埃米這樣的F1車手;再向前翻，圣地亞哥站的退賽車手?jǐn)?shù)高達(dá)8位，堪稱2018-2019賽季截至目前為止戰(zhàn)況最兇悍的一站。

事實上，“留在賽道”就已經(jīng)可以被看作是一種來之不易的勝利。而李斌和他的蔚來，則在電動方程式——這條坎坷艱辛而極度燒錢的“國際賽道”上成功“存活”了五年。這與李斌從創(chuàng)立之初就將蔚來“扔”到賽事中放手磨礪的思路不無關(guān)系，而51站的Formula E賽事歷練也讓蔚來收獲了一個其它中國汽車品牌難望項背的人設(shè)——到今日為止，唯一一家由賽道起步、且將汽車運動賽事經(jīng)驗成功平移至量產(chǎn)民用車上的純中國汽車制造商。

而且，蔚來還在2015年6月由小皮奎特收獲了史上第一個年度車手總冠軍，這對當(dāng)下任何一家中國汽車品牌來說，都是不可能完成的任務(wù)。

翻看各大知名汽車品牌的歷史不難尋出一個事實，那便是想要在家用車領(lǐng)域成為傳世經(jīng)典，必先征服賽道考驗來秀肌肉。所有偉大的汽車制造商，都是在賽道瀝青融化后的苦味和輪胎橡膠磨損后的澀味中逐步成熟的。

與蔚來在Formula E賽場上同臺競技的奧迪、寶馬和捷豹，都無一例外地承襲了這樣的演進(jìn)軌跡。而即將加入Formula E朋友圈的保時捷與梅賽德斯-奔馳更是汽車運動的不二死忠。要知道，梅賽德斯-奔馳決意加入Formula E的代價可是退出DTM德國房車大師賽，這在三年前幾乎是不可能發(fā)生的“曠世奇觀”。

奧迪在1980年推出quattro技術(shù)后，第二年迅速憑借該技術(shù)贏得世界拉力汽車錦標(biāo)賽瑞典站的冠軍，借此找到了稱霸拉力賽潘多拉魔盒的鑰匙;寶馬亦如此，1983年成為布拉漢姆車隊的發(fā)動機(jī)供應(yīng)商，尼爾森-皮奎特(沒錯，就是蔚來第一個車手總冠軍小皮奎特的父親)在巴西大獎賽中，為寶馬贏得了作為F1引擎供應(yīng)商的首個分站冠軍，他自己也在同年登頂車手總冠軍寶座;捷豹更無須贅述，速度與優(yōu)雅一同在線的D-TYPE賽車連續(xù)斬獲1955、1956、1957年三屆勒芒耐力賽冠軍。

幸運的是，類似的故事線終于出現(xiàn)在了中國血統(tǒng)純正的蔚來身上。

中國自主汽車制造商們的發(fā)家史，不僅是一部與賽車運動的絕緣史，更是一場汽車文化從匱乏到更匱乏的生動演繹。倘若沒有蔚來在Formula E的橫空出世，中國汽車的冠軍空白期很有可能會被無限拉長，背后所包含的道理其實也很簡單：實力不濟(jì)。

眾所周知，賽車運動對車廠來說是典型的“重投入、輕產(chǎn)出”，甚至是零產(chǎn)出的項目。一是因為關(guān)注、喜愛并癡迷賽車運動的人群在國內(nèi)仍需成長時間，且看賽車與自己買車在很大程度上是截然相反的兩件事;二是大部分人只記得住頂尖賽事的冠軍車手和冠軍車隊，這也就意味著投入的研發(fā)、運營和維護(hù)費用如果無法換取第一名的頭銜，那傳播效果甚至比不上在公交站翻轉(zhuǎn)屏投放的廣告。

如此看來，蔚來真的會“傻”到去“跳坑”一件投入產(chǎn)出比幾乎為零的事，并且一“跳”就是五年嗎?

答案是否定的。

我們不妨先來細(xì)讀一項數(shù)據(jù)：蔚來在Formula E第一賽季的總投入大約是250萬美元。到2016賽季，這個投入額已經(jīng)飆升到1000萬美元。更何況，第一賽季車隊只能使用由國際汽聯(lián)(FIA)統(tǒng)一提供代號為“SRT 01E”的賽車，且車隊不被允許進(jìn)行二次開發(fā)，純粹是賽事管理與車手技術(shù)的搏殺。在“燒錢”趨勢還未蔓延至賽車的初級階段，蔚來就已經(jīng)砸進(jìn)250萬美元，這個決定現(xiàn)在讀起來依舊驚心動魄。

而2019賽季，車隊被要求將參賽車輛更新到第二代，即官方代號為“SRT05e”的全新車輛，國際汽聯(lián)這一次為純電動賽車設(shè)下的愿景是：更優(yōu)化的空氣動力學(xué)設(shè)計、更長的續(xù)航里程(必須支撐45分鐘+1圈的正賽)、更強(qiáng)的馬力輸出(最大功率250千瓦：200千瓦+25千瓦攻擊模式+25千瓦粉絲投票)、更高的車輛極速和更智能的能量管理邏輯。

對汽車研發(fā)與制造稍有了解的人都會知道，這五個“更”字中的每一個都和高昂的研發(fā)與測試費用畫上等號，更別提要一次性提升五個方面。如果以蔚來第一賽季250美元的投入為基準(zhǔn)線的話，那2019賽季的投入則至少2500萬美元起步，這樣才能在NIO004Gen2上獲取2倍的電池續(xù)航、280公里的最高時速、250千瓦的最大功率和2.8秒的百公里加速時間。

你看看，這五個“更”字不正契合了當(dāng)下純電動汽車的發(fā)展理念嗎?更大容量的電池組帶來性能的全方位提升，更聰明的BMS讓民用車也有賽車般的“智商”，更好的空氣動力學(xué)理念則讓外觀和續(xù)航進(jìn)化到新境界。

艱苦卓絕的賽道試煉演化為孕育蔚來頂尖工程師的搖籃，不斷進(jìn)化的賽用車輛則將“Motorsports”魂完美融入了量產(chǎn)民用層面，ES8和ES6正是最典型的“賽道魂受益者”。當(dāng)然，對賽車運動的不懈堅持還讓蔚來成成為中國汽車文化的推動者，君不見這些狂熱的EP Club成員在對Formula E的了解程度上絲毫不亞于一位專業(yè)的汽車媒體人。

眼下，在中國自主品牌車企中敢在賽道上立體對抗全球車企的除了蔚來卻再無它家。那些只為得到免費牌照而降生的純電動汽車為何不參照蔚來，去找找自己落后太多的靈魂呢……

EPclub：由車主中高端會員組成的俱樂部，構(gòu)成主要是EP9車主，蔚來值排名前120名的ES8車主，F(xiàn)E及EP9合作伙伴。

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