電動化時代 豐田“遲到”了？

7月25日，廣汽豐田新能源汽車產(chǎn)能擴建項目一期在廣州市南沙區(qū)正式投產(chǎn)，預計釋放年產(chǎn)能20萬輛。同時，去年6月啟動的一汽豐田新能源項目新工廠也將于2022年6月投入運行。

       豐田在中國的新能源整車進度，或許讓消費者有一種“電動化時代，豐田姍姍來遲”的感覺——似乎，在火熱的中國電動車市場，作為傳統(tǒng)車企領軍者的豐田太“保守”了。

       被低估的“一哥”

       全球電動化銷量已超1800萬輛

       首先，認為豐田在電動化時代“遲到”，這絕對是一個誤解。

       我們先來看一組數(shù)據(jù)：截至目前，豐田在全球共推出45款HEV車型，在中國也導入超過20款HEV車型，以HEV為主的電動化車型全球累計銷量超過1800萬輛，在中國累計銷量超過120萬輛。同時，為持續(xù)推動電動化普及，到2025年，豐田電動化新車全球銷量將達550萬輛以上。

       看到這里，或許有人會說，HEV是混合動力汽車，不是純電動車，不符合現(xiàn)在的電動化大勢。

       這又是另一個誤解。

       電動化并不意味著純電動汽車將一統(tǒng)天下。電動化的意義比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業(yè)內(nèi)部已經(jīng)普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內(nèi)，內(nèi)燃機不會消失，但是傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車將會全面向HEV（混合動力汽車）/PHEV（插電式混合動力汽車）過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將占據(jù)一定的市場份額。

       在這種誤解下，豐田的電動化實力被不少人低估了。其實，豐田在電動化方面的真正實力一直走在行業(yè)前列。

       24年混動技術打底 豐田“三電”根基扎實

       與傳統(tǒng)燃油車離不開發(fā)動機、變速箱、底盤三大件一樣，不論哪種電動化車型其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統(tǒng)。而這恰恰是豐田深耕已久的領域，目前，豐田三電技術歷經(jīng)24年、四代發(fā)展，已經(jīng)很成熟完善。

       豐田在消費者心中是可靠、穩(wěn)定、從容的代表詞，似乎它從不會做任何出格的事情，但在技術方面，豐田卻始終勇于嘗試各類新鮮事物，走在科技研發(fā)的前沿。

       豐田對電動化技術的研究始于1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術，豐田從中了解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統(tǒng)。隨后的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發(fā)工作，并在1997年推出了全球首款量產(chǎn)版的混合動力車型普銳斯。自此，豐田邁上了成為混動霸主的道路。2015年，豐田油電混動雙擎車型實現(xiàn)國產(chǎn)，目前，豐田在中國市場銷售的多款車型均提供了HEV版本，包括我們熟悉的凱美瑞雙擎、漢蘭達雙擎、卡羅拉雙擎、奕澤雙擎等。

       “世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他”。這是汽車圈廣為流傳的一個說法，足以看出在消費者心中，豐田混動的口碑到底有多好。

       而如今的TNGA架構(gòu)，則讓豐田HEV實現(xiàn)了更強動力，更低油耗，更安靜，更安心。在低油耗方面，TNGA的一系列零部件的更新，第四代新HEV系統(tǒng)、新再生制動系統(tǒng)，實現(xiàn)了燃油經(jīng)濟性提升20%，例如新近上市的全新漢蘭達雙擎，其搭載的增強版第四代THSⅡ豐田混合動力系統(tǒng)，電池容量進一步增大，功率更高，綜合百公里油耗僅為6.1L，一箱油續(xù)航能達到1000km。與全新第四代漢蘭達一樣，8月18日正式上市的皇冠陸放，也只提供HEV版本搭載TNGA 2.5L雙擎混合動力系統(tǒng)，在TNGA架構(gòu)的加持下，將皇冠固有的靜謐舒適、匠心品質(zhì)傳承下來，更是從動力總成、底盤懸架、車身結(jié)構(gòu)等方面全面提升。

       全方位普及電動化早已在路上

       在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在電動化時代成為掌握多種技術的全才。從混合動力車HEV、外插充電式混合動力車PHEV，到電動汽車EV、氫燃料電池車FCEV，豐田全方位普及“電動化”的步伐從未暫停過。

       早在2011年，豐田就推出了普銳斯PHEV插電車型。2019年，豐田將卡羅拉PHEV以及雷凌PHEV帶入中國市場。雖然在PHEV車型推出時間上，并不占先機，但是論技術積累與成熟度，卻屬于第一梯隊水平。今年4月，榮放雙擎E+上市，5月，威蘭達高性能版（PHEV版）上市，豐富了其在中國市場PHEV車型的產(chǎn)品陣容。

       2020年，C-HR EV、奕澤EV先后導入中國市場，接下來，豐田bZ系列純電動車的首款產(chǎn)品也將于2022年在中國投產(chǎn)并上市，這款采用e-TNGA純電動專用平臺的車型將有望把消費者從車價過高、補能過慢、電池安全等諸多純電動車用車煩惱中解救出來。

       2014年，豐田正式發(fā)布全球首款量產(chǎn)氫燃料電池轎車Mirai；今年4月上海國際車展上亮相的豐田FCEV斯柯達，將于2022年一汽豐田成都工廠量產(chǎn)。

       在豐田的規(guī)劃中，到2025年，豐田和雷克薩斯品牌在中國導入新電動化車輛將達到30款以上，包括HEV、PHEV、EV、FCEV。

       全球電池系統(tǒng)

       0事故的安心保障

       隨著電動車數(shù)量的增加，因電池故障發(fā)生的事故頻頻出現(xiàn)，對于電動車而言，電池的安全性是第一位的，可以說電池安全性是傳統(tǒng)汽車與電動車之間最大的差異化。

       我們再來看一組數(shù)據(jù)：截至目前，豐田在全球售出的1800萬輛電動化車型中，沒有出現(xiàn)過一起車輛事故導致的觸電（漏電）、電池燃燒或爆炸的案例，實現(xiàn)了24年電池系統(tǒng)0事故。

       這組數(shù)據(jù)的背后是豐田自始至終對電池安全性的嚴苛要求，是各項標準均保證高于行業(yè)平均標準的結(jié)果。

       例如，在PHEV導入中國市場前，為保證電池安全性，豐田中國研發(fā)中心（TMEC）在2019年專門建了一座電池安全實驗樓，將研發(fā)電池技術的前沿陣地設在中國，在這里進行包括擠壓、火燒、跌落、鹽水浸泡以及最難的針刺在內(nèi)的各種測試。

       除了安全性，在電池耐用性方面豐田也同樣優(yōu)異，以來自加拿大的全球首位普銳斯出租車司機為例，其行駛里程超過150萬公里，但電池性能依然出色。

       正是對于品質(zhì)與安全孜孜不倦的追求，豐田對產(chǎn)品顯得信心十足，具體表現(xiàn)在車輛的質(zhì)保策略上，豐田為中國市場的PHEV、EV車型都提供了三電系統(tǒng)8年或20萬公里質(zhì)保，部分車型還在此基礎上為電池增加了不限年限和里程的無憂保障。

       結(jié)語：

       電動化車型超1800萬輛銷量的背后，是豐田雄厚的技術儲備和前瞻性的能源布局，不僅向世人展現(xiàn)了汽車領軍者的實力，更是汽車行業(yè)加速轉(zhuǎn)型電動化的當下，始終堅守豐田“制造更好的汽車”的初心，通過HEV和PHEV車型的普及，給了消費者足夠的信心和更多的選擇，為中國電動化市場帶來新活力。同時，為推進中國電動化快速發(fā)展，豐田將在2030年前無償提供包括電機、電控（PCU）、系統(tǒng)控制等約23，740項電動化技術專利。（劉愛妮）

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