威馬汽車鎖電很稀奇？這些車企同樣由此操作

新能源汽車續(xù)航是消費者考慮的主要因素,而隨著發(fā)展,電池續(xù)航里程也有了提升達到普遍500Km的水平。

不過時有車主提到車企會有“鎖電”的操作。一方面續(xù)航增加,一方面又有鎖電的負優(yōu)化。這是怎么一回事呢?

何謂“鎖電”?

在說“鎖電”之前,先說兩個專業(yè)名詞。SOC:即電池荷電狀態(tài),反映了電池的實際可用電量;BMS,即電池管理系統(tǒng),用于保障純電車電池系統(tǒng)的安全運行。

“鎖電”就是通過升級改寫B(tài)MS,對SOC進行鎖定,重新規(guī)定電池的電壓范圍、限制電池的充電量和用電量。通俗一點來說,在實際使用過程中就是降低充電功率和電壓。

“鎖電”帶來的直接影響就是降低了續(xù)航。舉例來說,就是原先車輛充滿電續(xù)航500Km,“鎖電”之后充電時間增加,充滿電續(xù)航只有475Km。因為影響到車主的用車體驗,這必然引起車主不滿。

為什么會“鎖電”?

那么車企為什么寧愿背負罵名、犧牲續(xù)航也要“鎖電”呢?

這是因為鋰電池在充電時,鋰離子從正極脫嵌向負極運動,嵌入到負極。當嵌入過程發(fā)生異常,鋰離子就只能析出聚集在負極表面,形成灰色物質(zhì)。這個異常過程叫做析鋰效應,析鋰效應會引發(fā)電池自燃和爆炸。

1、過充析鋰。當電池的充電電壓或充電容量大幅超過設計值時,就會有較多過量的鋰離子從正極脫嵌而出,而由于負極在設計時根本就沒有為這些多余的鋰離子預留空間,因此析鋰效應也就發(fā)生了。

2、低溫充電析鋰。低溫充電時,負極在低溫時的嵌鋰阻抗明顯大于正極脫鋰阻抗。雖然鋰離子可以在低溫下相對快速的從正極脫嵌,但是卻無法及時嵌入到負極當中,從而引發(fā)析鋰效應。

“鎖電”已是行業(yè)普遍現(xiàn)象

平時我們會時不時聽到某某車企“鎖電”,車輛續(xù)航下降的新聞。對于看重續(xù)航續(xù)航的車主來說,宣稱續(xù)航500Km的車,結(jié)果最后只能跑到450Km,自然會引發(fā)車主的強烈不滿。

其實“鎖電”已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。

2019年,特斯拉OTA軟件升級后,電池容量和續(xù)航里程出現(xiàn)里衰減。據(jù)車主反饋,“鎖電”達30%。對此,特斯拉回應:為了保護電池鎖了部分電量,而且鎖定部分不會再解鎖。

2020年廣汽集團旗下純電車型廣汽AION S“鎖電”10%。

2020年上汽榮威ERX5“鎖電”,48度的電池最多只能充到33度。

2021年8月,廣汽豐田iA5“鎖電”,58度的電池容量“鎖電”后少了近10度。

寫在最后

新能源汽車尚處于快速發(fā)展階段,因此稍有風吹草動便會被無限放大。

“鎖電”也是受制于電池技術(shù)的無奈之舉,車企即使背負罵名也要為車主做出的犧牲。希望電池技術(shù)早日突破,研究出更安全和更可靠的電池。

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關鍵詞：鎖電,電池,充電,車主,離子